Perché la linea ferroviaria esistente (il tunnel del Frejus costruito nel 1871) non rispetta gli attuali standard di sicurezza internazionali.

Inoltre, la linea storica non è competitiva per il trasporto merci e dunque non incoraggia gli operatori economici a preferire la ferrovia alla strada: le eccessive pendenze e la sinuosità del tracciato limitano la velocità e la capacità dei treni.

Con un collegamento competitivo, gran parte del traffico potrebbe essere spostato dalla strada alla ferrovia, con notevoli benefici economici (grazie al tunnel di base del Moncenisio i costi del trasporto merci si ridurrebbero del 40%) e ambientali.

Il progetto della Torino-Lione rientra nelle reti infrastrutturali promosse dall’Ue e che prevedono i tunnel di base.

Inoltre, per adeguare il Frejus agli standard internazionali, bisognerebbe costruire una seconda canna (un’altra galleria), con un costo di quasi 2 miliardi e 15 anni di tempo per un nuovo iter decisionale, legislativo e i conseguenti lavori. Non si risolverebbe comunque il tema delle pendenze del percorso dei treni, che richiedono maggiore dispendio di energia.

Completare il tunnel di base della sezione transfrontaliera comporta un impegno economico per l’Italia di 2,9 miliardi, di cui 2,5 sono già stati stanziati.

I treni sono competitivi solo se viaggiano in pianura e l’unico modo per farli andare in piano dove ci sono le montagne è realizzare i “tunnel di base”.

Per questo si stanno realizzando sull’arco alpino sei tunnel di base, oltre al Moncenisio: il Lötschberg (inaugurato nel 2007), il Gottardo (aperto al traffico nel 2016) e il Ceneri (inaugurato nel 2020) in Svizzera; il Semmering (apertura prevista nel 2027) e il Koralm (apertura prevista nel 2026) in Austria; e il Brennero (apertura prevista nel 2032) tra l’Austria e l’Italia.

L’interscambio tra Italia e Francia vale oltre 110 miliardi di euro (dato 2022). Il traffico merci è di circa 43 milioni di tonnellate l’anno. Circa tre milioni di camion attraversano la frontiera per il trasporto di merci.

Il 92% di questo flusso viaggia su strada e soltanto l’8% su ferrovia, a causa della scarsa competitività di quest’ultima.

La situazione attuale genera un forte inquinamento, poiché transitano tra la Francia e l’Italia tre milioni di camion. La nuova linea ferroviaria permetterà di trasferire 1 milione di tir dalla strada alla ferrovia, con un risparmio annuale di emissioni di gas serra pari a quelle prodotte da una città di 300.000 abitanti.

Il treno è il mezzo di trasporto più ecologico in assoluto.

La Torino-Lione è una linea ferroviaria mista merci/passeggeri, che connette l’Italia alla rete europea del trasporto ferroviario TEN-T in costruzione per un totale di 17.500 km di binari.

Da Torino si potrà raggiungere Parigi in 4 ore (oggi se ne impiegano circa 6); i tempi per arrivare a Lione si dimezzeranno.

La costruzione della linea transfrontaliera prevede la connessione alle linee esistenti a partire dalle nuove stazioni internazionali di Susa e Saint-Jean-de-Maurienne.

TELT sta studiando insieme con i rappresentanti delle istituzioni l’articolazione del servizio ferroviario locale, tenendo conto dell’opportunità di sostenere le attività economiche e turistiche del territorio anche per mezzo dei servizi ferroviari.

L’esecuzione di tutti i lavori comporta il rispetto di clausole molto stringenti al fine di ridurre al massimo l’impatto ambientale nelle valli.

Tutti i cantieri della Torino-Lione sono sottoposti a un rigoroso sistema di controlli ambientali improntati alle buone pratiche già adottate a Chiomonte, dove 40 centraline hanno raccolto 62.000 rilevazioni in un raggio di 15 km dal cantiere, su 135 parametri. Dati utilizzati per la Valutazione di Impatto sulla Salute, eseguita dall’Università di Torino, che non ha riscontrato criticità per la salute.

I monitoraggi ambientali quotidiani nelle aree di cantiere non hanno mai rilevato la presenza di fibre di amianto nell’aria. TELT adotta comunque i massimi standard di sicurezza prevedendo la “tombatura” di eventuali rocce potenzialmente amiantifere direttamente nelle gallerie scavate, senza farle mai uscire dalla montagna.

Tutti i cantieri dispongono di una stazione di trattamento delle acque. Controlli periodici vengono effettuati sui corsi d’acqua in prossimità dei cantieri e finora le analisi, verificate dai servizi statali competenti di Italia e Francia, non hanno rilevato alcuna traccia di inquinamento. TELT, in collaborazione con i servizi tecnici dei Comuni coinvolti, tiene sotto controllo anche il livello e il flusso delle risorse idriche.

Tutte le verifiche di TELT vengono svolte sotto il controllo costante degli enti preposti.

Il 60 % dei materiali estratti nel corso degli scavi verrà riutilizzato come granulato per la produzione di calcestruzzo, oppure come materiale di riempimento.

Il restante 40% sarà usato per progetti di riqualificazione del paesaggio, in zone limitrofe ai cantieri, in modo da minimizzare i trasporti del materiale e dunque le emissioni.

Per la prima volta in Europa, la Commissione intergovernativa Italia-Francia ha approvato l’applicazione di un regolamento antimafia transnazionale.

Per lavorare al cantiere della Torino-Lione, le aziende dovranno essere iscritte su una “lista bianca” in seguito a una serie di controlli sulle loro attività. Inoltre, tre organi di controllo indipendenti monitorano le attività di TELT in quanto incaricata della realizzazione dell’opera.

Le procedure che assegneranno i lavori sono organizzate in 81 bandi di gara articolati su 4 fasce, per favorire anche la partecipazione delle piccole e medie imprese (fino a 5 milioni di euro, tra i 5 e i 50 milioni di euro, tra i 50 e i 500 milioni e tra i 500 milioni e il miliardo e 300 milioni euro).

In base alle rilevazioni statistiche eseguite durante i cantieri per le gallerie geognostiche di Chiomonte e di Saint-Martin-La-Porte, si stima che i lavori coinvolgeranno, tra appalti e subappalti, circa 20.000 imprese per contratti di ogni genere: da quelli minori alle opere più importanti.

Già oggi sono all’opera oltre 2.000 persone. A pieno regime la realizzazione dell’infrastruttura darà occupazione a 4.000 lavoratori diretti e altrettanti nell’indotto.

Allo stato, sui lavori già conclusi, oltre il 49,5% delle professionalità impegnate proveniva dal territorio interessato.

Il Patto per il Territorio in Italia e la Démarche Grand Chantiers in Francia, prevedono un programma di stanziamenti pubblici con l’obiettivo di rendere i cantieri della Torino-Lione un motore di sviluppo per l’economia locale. Inoltre, non sono previsti campi base per il personale impegnato nei lavori, in modo da generare ricadute positive sull’economia dei territori dove si trovano i cantieri. L’opera ha l’effetto di un moltiplicatore economico: 1 euro speso produce un contributo al PIL nazionale di 3,77 Euro (Analisi Gruppo Clas – 2018).

Le reti di trasporto trans-europee (in acronimo TEN-T, dall’inglese Trans-European Networks – Transport), sono un insieme di infrastrutture di trasporto integrate previste per sostenere il mercato unico, garantire la libera circolazione delle merci e delle persone e rafforzare la crescita, l’occupazione e la competitività dell’Unione Europea.

Il costo della sezione transfrontaliera è di 11,1 miliardi di euro (in valuta 2012), certificato da un ente terzo. L’Italia contribuisce per il 35%, la Francia per circa il 25%, mentre l’Europa partecipa con un finanziamento del 40%.

Per tenere aggiornato il costo certificato rispetto agli andamenti finanziari annuali gli Stati hanno creato un indice ad hoc di evoluzione dei costi del progetto dettagliato nel protocollo addizionale del 2016. Questo indicatore è composto da diverse variabili – prese dall’ISTAT italiano, dall’INSEE francese e da EUROSTAT – che costituiscono una sorta di paniere dell’inflazione per l’opera. Per tenere sotto controllo questa evoluzione, TELT ha creato un programma informatico che giornalmente scandaglia i siti dell’ISTAT e dell’INSEE nei due Paesi e di EUROSTAT e aggiorna le diverse variabili.