Il primo tunnel alpino, il “Buco di Viso” in Piemonte venne scavato nel 1480 per motivi di carattere economico e commerciale: si voleva evitare infatti che i muli, utilizzati per il trasporto delle merci, venissero tassati passando sui colli. Conosciuta anche come Buco delle Traversette, è una galleria scavata nella roccia lunga circa 75 metri che collega l’Italia con la Francia mettendo in comunicazione i territori comunali di Crissolo e Ristolas a un’altitudine di 2.882 metri. È noto per essere stato il primo traforo alpino della storia e rappresenta una delle più antiche opere di ingegneria civile realizzate in alta montagna. Tra il 1600 e il 1800 il passaggio visse un momento di declino e fu spesso chiuso per lunghi periodi a causa di ragioni politico-militari, frane o eventi stagionali. Si dovette attendere il 1837 per una parziale riapertura, ma il transito risultava difficoltoso perchè in alcuni tratti si poteva procedere soltanto a carponi ed era economicamente sconveniente poiché era impossibile portare con sé gli animali da soma. Il Buco di Viso vide la riapertura definitiva il 25 agosto del 1907 grazie al finanziamento del governo italiano e al contributo della sezione di Torino del CAI (Club Alpino Italiano). Nell’autunno del 1998 sono stati nuovamente effettuati alcuni interventi e dopo importanti lavori di rinforzo del tunnel il 15 ottobre 2014 è stata inaugurata la riapertura della galleria.
Dal Frejus in poi
Tutti i trafori ferroviari che conosciamo oggi sono stati realizzati tra la metà dell’ ‘800 e i primi decenni del ‘900. Il più antico è proprio il tunnel del Fréjus-Moncenisio, lungo 13,7 km, che è stato inaugurato nel settembre del 1871. La costruzione della galleria è stata avviata su iniziativa di Cavour nel 1857, all’epoca del Regno di Sardegna, per collegare il Piemonte alla Savoia. È stata poi realizzata con la partecipazione della Francia, in seguito all’annessione della Savoia.
L’idea di realizzare un traforo ferroviario venne lanciata da un imprenditore di Lione nativo di Bardonecchia, Giuseppe Francesco Medail, già nel 1832. Fu poi il re Vittorio Emanuele II, nel 1857, a ordinare l’inizio dei lavori di scavo del tunnel con un finanziamento di 42 milioni di lire. I lavori furono diretti dall’ingegnere Sommeiller. La cessione della Savoia alla Francia da parte del Regno di Sardegna nel marzo 1860 mise in forse il proseguimento dell’opera e fu Cavour a farla proseguire. I francesi accettarono che i lavori venissero continuati dagli Italiani e s’impegnarono a versare 19 milioni di lire, a condizione che il tunnel fosse concluso entro 25 anni, più un premio per ogni anno di anticipo sulla scadenza. La somma finale fu calcolata in 26,1 milioni, infatti il tunnel fu concluso in soli 9 anni dall’accordo. Il costo totale fu di circa 70 milioni di lire.
L’opera era tecnicamente molto complessa ed il lavoro nel cantiere rischioso, tanto che alla fine dei lavori si contarono 48 morti fra i circa 4.000 operai che avevano prestato la loro opera, anche se 18 dei caduti non furono vittime di incidenti, ma di un’epidemia di colera scoppiata nel 1864. Il numero dei decessi, per quanto significativo, è contenuto se confrontato ad altre imprese simili compiute negli anni seguenti.
Successivamente sono stati realizzati i tunnel del San Gottardo (15 km) nel 1882, del Sempione (20 km) in due fasi (il primo tunnel nel 1906, il secondo nel 1922) e infine il Lötschberg (14,6 km) nel 1913. I grandi tunnel stradali alpini invece, sono stati messi in funzione circa un secolo dopo l’apertura del primo grande tunnel ferroviario: il Gran San Bernardo, lungo 5,8 km, è stato inaugurato nel 1964; il Monte Bianco, lungo 11,6 km,nel 1965; il San Bernardino (6,6 km) nel 1967. Sono seguiti altri tunnel: il Fréjus (12,9 km) e il San Gottardo (16,9 km) nel 1980.
