La tête du tunnelier est arrivée sur le chantier
En parallèle, les creusements en conventionnel avancent, avec plus de 38 km réalisés en France et en Italie.
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Excavation de 3 km du tunnel de base entre Saint-Julien-Montdenis et Saint-Martin-la-Porte
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Construction de la section du tunnel entre le portail d’entrée français de Saint-Julien-Montdenis et Saint-Martin-la-Porte. Des travaux sont également prévus sur la plate-forme de Villard-Clément entre la galerie artificielle à l’ouest (la tranchée couverte, déjà construite) et l’entrée naturelle du tunnel dans la montagne à l’est. En outre, 11 rameaux de communication tous les 333 mètres entre les deux tunnels, des locaux techniques et des niches d’exploitation et de sécurité sont prévus.
Le creusement du tunnel de base, qui a débuté en décembre 2022 à Saint-Julien-Montdenis en direction de Saint-Martin-la-Porte, est en cours. Sur cette plateforme, le hangar acoustique, la bande transporteuse ainsi que tous les équipements nécessaires au bon fonctionnement du chantier ont également été construits : des bureaux, une centrale à béton, des pistes d’accès, et bien d’autres.
3 km de tunnel di base
70 mois de travaux
300 personnes employées au plus fort de l'activité
2026 fin des travaux d’excavation
TELT a attribué le marché en juillet 2021 au groupement composé de IMPLENIA Suisse (mandataire) / IMPLENIA France / NGE / ITINERA / RIZZANI de ECCHER. La maîtrise d’œuvre est confiée au groupement composé de Egis (mandataire) / Ingérop / Alpina / Geodata. La valeur des travaux est de 228 millions d’euros.
Dans cette section, l’excavation se fait par méthode conventionnelle, c’est-à-dire à l’aide d’explosifs ou d’un marteau piqueur. Ces techniques sont utilisées dans les sections de montagne les plus complexes, où il n’est pas possible d’utiliser le tunnelier. L’excavation à l’explosif consiste à percer des trous dans la paroi rocheuse, qui sont ensuite remplis d’explosif que l’on fait détoner. Une fois les roches extraites, le front est consolidé au moyen de cintres et de béton projeté. Dans certains cas, la calotte peut être renforcée à l’aide de barres d’acier. Là où la roche est moins résistante et où il est impossible d’employer des explosifs, on utilise le marteau-piqueur en consolidant toujours l’excavation avec des cintres et du béton.
La construction de la tranchée couverte, tunnel artificiel qui constituera l’entrée du tunnel de base, à Saint-Julien-Montdenis, dans la zone de Villard Clément, s’est achevée en novembre 2021. Les travaux de construction de cette « boîte » en béton sous l’autoroute A43 et la RD1006 ont débuté en 2019 et se sont achevés en 32 mois, comme initialement prévu. Les travaux ont été réalisés par le groupement d’entreprises piloté par Bouygues Travaux Publics Régions France.
Travaux de consolidation des digues de l’Arc pour protéger le bassin de Saint-Jean-de-Maurienne des risques d’inondation et, en même temps, préparer la plateforme pour les autres travaux de la section transfrontalière du Lyon-Turin. Le terrain a été rehaussé d’environ 6 mètres en utilisant comme remblai 25 000 tonnes de matériaux d’excavation provenant de la tranchée couverte et du chantier de Saint-Martin-la-Porte.
Les travaux, qui ont débuté fin 2018 pour un montant d’environ 6,8 millions d’euros, ont été réalisés par le groupement d’entreprises composé de Vinci Construction Terrassement (mandataire), Cofex GTM Travaux spéciaux, TP Manno.
En parallèle, les creusements en conventionnel avancent, avec plus de 38 km réalisés en France et en Italie.
Le robot de projection de béton est arrivé aux puits de ventilation ainsi que les premières pièces du tunnelier à Saint-Martin-la-Porte.
Les travaux progressent sur les 10 chantiers de la section transfrontalière, tant en France qu’en Italie.
Les dix fronts d’excavation et les travaux à l’air libre de la section transfrontalière progressent.
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