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Excavation des deux tubes du tunnel de base entre Saint-Martin-la-Porte et Modane
Le chantier dispose de deux plates-formes de travail à Saint-Martin-la Porte et à La Praz pour la réalisation de la section de 23 km du tunnel de base vers Modane. Le site de sécurité de La Praz, les rameaux de communication tous les 333 mètres entre les tunnels, les locaux techniques, les niches, les galeries d’exploitation et de sécurité sont également en cours de construction. Les territoires des communes de Saint-Martin-la-Porte, Saint-Michel-de-Maurienne, Orelle, Saint André, Villargondran et Saint-Julien-Mont-Denis sont concernés par les travaux de cette section du tunnel.
Sur les plateformes de Saint-Martin-la-Porte et de La Praz, le groupement d’entreprises procède à l’installation du chantier et aux activités nécessaires à la préparation du site pour les excavations. Fin 2022, les trois tunneliers ont été commandés. Les premiers pétales de la tête du tunnelier rouge Savoie sont arrivés sur le chantier de Saint-Martin-la-Porte en septembre 2024.
23 km de tunnel di base
3 tunneliers
65 mois de travaux
625 personnes employées
TELT a attribué le marché de 1,43 milliard d’euros au groupement composé de VINCI Construction Grands Projets (mandataire) / Dodin Campenon Bernard / VINCI Construction France TP Lyon / WeBuild.
La maîtrise d’œuvre est confiée au groupement composé de Setec (mandataire), Systra, Italferr, Pini.
Les activités sont effectuées aussi bien avec des tunneliers qu’avec la méthode conventionnelle. Il est notamment prévu d’utiliser trois tunneliers. La méthode conventionnelle, c’est-à-dire par explosifs ou par marteau piqueur, est utilisée dans les tronçons de montagne les plus complexes, où il n’est pas possible d’utiliser le tunnelier. L’excavation à l’explosif consiste à percer des trous dans la paroi rocheuse, qui sont ensuite remplis d’explosif que l’on fait détoner. Une fois les roches extraites, le front est consolidé au moyen de cintres et de béton projeté. Dans certains cas, la calotte peut être renforcée à l’aide de barres d’acier. Là où la roche est moins résistante et où il est impossible d’employer des explosifs, on utilise le marteau-piqueur en consolidant toujours l’excavation avec des cintres et du béton.
En septembre 2019, le tunnelier « Federica » a achevé l’excavation mécanisée, commencée en 2016, des 9 premiers kilomètres de tunnel : une galerie de reconnaissance construite dans l’axe et au diamètre du nouveau tunnel de base du Mont Cenis et constituant le premier tronçon du tunnel par lequel passeront les trains. La construction d’un autre kilomètre et demi de tunnel, pour traverser la partie la plus délicate de la montagne au cœur du front houiller, a été réalisée en méthode traditionnelle, en procédant sur deux fronts à l’aide d’un marteau picqueur ou à l’explosif. L’excavation de ce tronçon s’est achevée le 28 avril 2022 avec la démolition du dernier diaphragme de roche. La consolidation par bétonnage du tunnel excavé a été achevée en octobre 2022. Les travaux ont été réalisés par le groupement composé de Spie batignolles Génie Civil (mandataire), Eiffage Génie Civil, Ghella SpA, CMC de Ravenne, Cogeis SpA.
Trois descenderies ont été construites, qui serviront de ventilation, de maintenance et de sécurité lors de la mise en service du tunnel de base. La première descenderie de Saint-Martin-la-Porte, longue de 2 400 mètres et achevée en 2010, la deuxième descenderie de Saint-Martin-la-Porte, longue de 1 800 mètres et achevée en 2016, et la descenderie de La Praz, longue de 2 800 mètres et achevée en 2009.
Les travaux du viaduc ferroviaire sur l’Arvan, de l’échangeur de Chiomonte sur l’A32 et du nouvel autoport de San Didero progressent.
En parallèle, les creusements en conventionnel avancent, avec plus de 38 km réalisés en France et en Italie.
Le robot de projection de béton est arrivé aux puits de ventilation ainsi que les premières pièces du tunnelier à Saint-Martin-la-Porte.
Les travaux progressent sur les 10 chantiers de la section transfrontalière, tant en France qu’en Italie.
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