Parce que la ligne ferroviaire existante (le tunnel du Fréjus construit en 1871) ne répond plus aux normes de sécurité internationales.
De plus, la ligne historique n’est pas compétitive en termes de transport de marchandises et n’incite donc pas les opérateurs économiques à se tourner vers le rail : les pentes excessives et la sinuosité du tracé limitent la vitesse et la capacité des trains.
Avec une liaison compétitive, une grande partie du trafic routier pourrait être reporté sur le rail, ce qui représenterait des bénéfices économiques (grâce au tunnel de base du Mont-Cenis, les coûts du transport de fret seraient réduits de 40 %) et environnementaux considérables.

Le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin s’inscrit dans le cadre des réseaux d’infrastructures soutenus par l’UE et prévoyant les tunnels de base.

Par ailleurs, pour mettre le tunnel du Fréjus aux normes internationales, il faudrait construire un deuxième tube (un autre tunnel) dont le coût s’élèverait à près de 2 milliards et dont la durée de construction serait de 15 ans compte tenu du nouveau processus décisionnel, législatif et des travaux ultérieurs. La question des pentes de cette ligne ferroviaire, qui est plus énergivore, ne serait cependant pas résolue.

L’achèvement du tunnel de base de la section transfrontalière représente pour l’Italie un engagement économique de 2,9 milliards d’euros, dont 2,5 ont déjà été alloués.

Les trains ne sont compétitifs que s’ils circulent en plaine et la seule façon de les faire circuler sur des profils de plaine, là où le profil est montagneux, est de construire des « tunnels de base ». C’est pourquoi sept tunnels de base sont en cours d’excavation sur l’arc alpin, outre le Mont-Cenis : le Lötschberg (ouvert en 2007), le Saint-Gothard (ouvert au trafic en 2016) et le Ceneri (ouvert en 2020) en Suisse ; le Semmering (ouverture prévue en 2027) et le Koralm (ouverture prévue en 2026) en Autriche ; et le Brenner (ouverture prévue en 2032) entre l’Autriche et l’Italie.

Les échanges commerciaux entre la France et l’Italie représentent plus de 110 milliards d’euros (chiffre 2022). Le trafic de fret s’élève à environ 43 millions de tonnes par an. Près de 3 millions de camions traversent la frontière pour le transport de marchandises. 92 % de ces échanges transitent par la route et seulement 8 % par le rail, en raison du manque de compétitivité de ce dernier.

La situation actuelle génère une pollution énorme puisque 3 millions de camions circulent entre la France et l’Italie. La nouvelle ligne ferroviaire permettra de reporter 1 million de poids lourds de la route sur le rail, ce qui réduira les émissions annuelles de gaz à effet de serre égales à celles produites par une ville de 300 000 habitants.

Le train est le moyen de transport le plus écologique qui soit.

La ligne Lyon-Turin est une ligne ferroviaire mixte voyageurs/fret qui relie l’Italie au réseau ferroviaire transeuropéen RTE-T en construction pour un total de 17 500 km de voies. De Turin, il sera possible de rejoindre Paris en 4 heures (ce trajet dure aujourd’hui environ 6 heures) ; la durée du voyage Lyon-Turin sera réduite de moitié.

La construction de la ligne transfrontalière prévoit le raccordement aux lignes existantes à partir des nouvelles gares internationales de Suse et de Saint-Jean-de-Maurienne. En collaboration avec les représentants des institutions, TELT étudie l’articulation du réseau ferroviaire local en tenant compte de l’opportunité de soutenir les activités économiques et touristiques du territoire également par le biais des services ferroviaires.

i.

L’exécution de l’ensemble des travaux implique le respect de clauses très strictes afin de réduire au maximum l’impact environnemental dans les vallées.

Tous les chantiers de la ligne Lyon-Turin sont soumis à un système rigoureux de contrôles environnementaux calqués sur les bonnes pratiques déjà adoptées à Chiomonte, où 62 000 données recueillies à partir de 40 stations de mesure installées dans un rayon de 15 km du chantier ont permis d’étudier 135 paramètres. Les données utilisées pour l’évaluation d’impact sur la santé, menée par l’Université de Turin, n’ont révélé aucun élément critique pour la santé.

Les contrôles environnementaux journaliers effectués sur les chantiers n’ont jamais révélé la présence de fibres d’amiante dans l’air. Dans tous les cas, TELT adopte les normes de sécurité les plus élevées en prévoyant le « confinement » de toute roche potentiellement amiantifère directement dans les tunnels creusés et en veillant à ce qu’elle ne s’en échappe jamais.

Tous les chantiers sont équipés d’une station de traitement des eaux. Des contrôles périodiques sont effectués pour les cours d’eau à proximité des chantiers de construction et, à ce jour, les analyses, vérifiées par les services compétents des États français et italien, n’ont révélé aucune trace de pollution. TELT, en collaboration avec les services techniques des communes concernées, surveille également le niveau et le débit des ressources en eau.

Toutes les vérifications de TELT sont effectuées sous le contrôle permanent des organismes responsables.

60 % des matériaux excavés seront réutilisés comme granulats pour la production de béton pour les besoins du chantier ou comme matériaux de remplissage. Les 40 % restants seront utilisés pour des projets de réaménagement paysagers dans des secteurs proches des chantiers afin de minimiser le transport des matériaux et, par conséquent, les émissions.

Pour la première fois en Europe, la Commission intergouvernementale a approuvé l’application d’un règlement transnational antimafia. Pour travailler sur les chantiers de la ligne Lyon-Turin, les entreprises devront être inscrites sur une « liste blanche » après avoir fait l’objet d’une série de contrôles de leurs activités. Par ailleurs, trois organismes de contrôle indépendants surveillent les activités de TELT en tant que société chargée de la réalisation du projet.

Les procédures de passation des marchés sont divisées en 81 appels d’offres répartis sur 4 tranches, afin d’encourager la participation des petites et moyennes entreprises (jusqu’à 5 millions d’euros, entre 5 et 50 millions d’euros, entre 50 et 500 millions d’euros et entre 500 millions et 1,3 milliard d’euros. Selon les données statistiques recueillies sur les chantiers des galeries de reconnaissance de Chiomonte et de Saint-Martin-La-Porte, on estime que les travaux impliqueront, entre contractants et sous-traitants, environ 20 000 entreprises pour des contrats de tout genre : des petits contrats aux marchés les plus importants.

Aujourd’hui, plus de 2.000 personnes travaillent déjà sur le projet. À plein régime, la construction de l’infrastructure créera 4 000 emplois directs et autant d’emplois indirects dans les industries connexes. Actuellement, plus de 49,5 % du personnel engagé dans les travaux déjà réalisés sont issus du territoire concerné.

Le « Pacte pour le territoire » en Italie et la Démarche Grand Chantier en France prévoient un programme d’investissements publics ayant pour objectif de faire des chantiers de la ligne Lyon-Turin un moteur de développement pour l’économie locale. De plus, aucune base-vie n’est prévue pour le personnel impliqué dans les travaux, de façon à générer des retombées positives pour l’économie des territoires où sont installés les chantiers. L’ouvrage a l’effet d’un multiplicateur économique : 1 euro dépensé entraîne une contribution au PIB national de 3,77 euros ((Analyses Gruppo Clas – 2018).

Les Réseaux TransEuropéens de Transport (RTE-T ou TEN-T en anglais, pour Trans-European Networks – Transport) sont un ensemble d’infrastructures de transport intégrées conçues pour soutenir le marché unique, assurer la libre circulation des personnes et des marchandises et renforcer la croissance, l’emploi et la compétitivité dans l’Union européenne.

Le coût de la section transfrontalière est de 11,1 milliards d’euros (en valeur 2012), certifié par un organisme indépendant. L’Italie contribue à hauteur de 35 %, la France à hauteur de 25 %, et l’Union européenne à hauteur de 40 %.

Afin de maintenir le coût certifié à jour par rapport aux évolutions annuelles des prix, les États ont créé un indice ad hoc pour la mise à jour des coûts du projet détaillé dans le protocole additionnel 2016. Cet indicateur est composé de plusieurs variables – de l’INSEE pour la France et de l’Istat pour l’Italie ainsi que d’Eurostat – constituant ainsi le panier d’inflation pour le projet. Afin de maîtriser cette évolution, TELT a créé un programme informatique qui scanne quotidiennement les sites web de l’INSEE et de l’ISTAT dans les deux pays et d’Eurostat et met à jour les différentes variables.